Durante más de veinte años, la norma que ordena nuestras calles miró sobre todo a una cosa: el coche. La carretera, el vehículo, el asfalto. Quien iba a pie, en bici o empujando una silla de ruedas era poco más que un obstáculo a esquivar. El Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, publicado este viernes en el BOE, viene a darle la vuelta a esa foto. Y lo dice sin rodeos en su propia exposición de motivos: en estas dos décadas «la visión de la movilidad ha cambiado», y el foco se desplaza de la carretera y el vehículo a las personas y a los entornos urbanos.
La norma modifica el Reglamento General de Circulación de 2003 —el Real Decreto 1428/2003— y hace algo que parece de cajón pero que no figuraba escrito en ninguna parte: define, por primera vez en una norma, quiénes son las personas usuarias vulnerables de la vía. Son, según el texto, quienes por el medio que utilizan para desplazarse o por las características físicas de su grupo de edad tienen más riesgo de sufrir lesiones, o de que esas lesiones sean más graves si ocurre un accidente. Dicho en cristiano: la criatura que cruza el paso de cebra, la persona mayor que camina despacio, quien pedalea cada mañana hacia el trabajo.
La acera, para quien camina
El cambio de prioridades se nota ya en el primer escenario, la ciudad. La reforma otorga «mayor protagonismo a la acera» como espacio de circulación o de estancia exclusivo de los peatones, y plantea restringir al máximo que los vehículos transiten o aparquen sobre ella. Suena de perogrullo, pero cualquiera que haya tenido que bajarse a la calzada con un carrito de bebé porque un coche bloqueaba la acera sabe que de obvio no tenía nada.
Conviene desactivar el bulo de siempre antes de que eche a rodar: la norma no prohíbe el coche en la ciudad. Lo que hace es recolocar quién tiene preferencia cuando los espacios se cruzan. Y ahí, negro sobre blanco, gana quien va a pie.
La bici, al centro del carril (con matices)
El otro gran protagonista es la bicicleta, a la que el texto define como movilidad «sana y saludable» que ayuda a reducir la contaminación de las ciudades. Como regla general, la bici circulará por la calzada —salvo donde existan carriles específicos para ella— y, atención, preferentemente por el centro del carril. No es un capricho de ciclista insolente: circular pegado al bordillo es justo lo que invita a los adelantamientos al roce, los más peligrosos. Regla general, eso sí, no es regla única: donde haya carril propio, la bici va por su carril.
Para adelantar a un ciclista en carretera, la norma aprieta las tuercas a quien conduce: habrá que hacerlo como máximo a 20 km/h por debajo del límite de velocidad del tramo, dejar al menos 1,5 metros de separación lateral y, en determinados supuestos, cambiar por completo de carril. Traducido: si delante hay alguien pedaleando, se le ve, se levanta el pie y se le deja sitio de sobra. La célebre regla del metro y medio ya rondaba la cabeza de mucha gente; ahora llega acompañada de un límite de velocidad que no admite interpretaciones creativas.
Hacerse ver, casi una cuestión de supervivencia
Buena parte de la reforma es pura física: si no te ven, no te esquivan. Por eso los vehículos de movilidad personal —los patinetes eléctricos, para entendernos— deberán llevar, de noche o cuando haya poca visibilidad, elementos luminosos o reflectantes que permitan verlos a un mínimo de 150 metros. Tiempo de sobra para reaccionar si quien llega por detrás está atento.
Y aparece el chaleco, donde toca leer la letra pequeña porque el bulo está casi escrito solo: no, no van a obligar a todo el mundo a enfundarse un chaleco para bajar a por el pan en bici. La obligación del chaleco reflectante de alta visibilidad recae sobre quienes trabajan con esos vehículos —motos, ciclomotores, bicicletas, demás ciclos y vehículos de movilidad personal—; es decir, los riders y mensajeros que se pasan la jornada en la calzada. Una prenda barata para un colectivo que se deja muchas horas ahí fuera.
Y el autobús, más despacio si vas de pie
Queda un apunte que afecta a millones de trayectos cotidianos. En los autobuses que llevan pasajeros de pie o sin cinturón, la velocidad máxima fuera de poblado se fija en 80 km/h, sea cual sea el tipo de vía. Tiene su lógica de sentido común: quien viaja agarrado a una barra no debería circular a la misma velocidad que quien va atado a un asiento.
Un cambio de mirada (y el debate que viene)
Más allá de cada artículo, lo interesante del Real Decreto 518/2026 es la dirección que marca. La propia norma se alinea con varios objetivos de la Agenda 2030 —salud y bienestar, energía asequible y no contaminante, ciudades y comunidades sostenibles, acción por el clima— y se presenta como un texto más inclusivo y sensible con los derechos de las personas con discapacidad. El coche deja de ser la medida de todas las cosas; el centro pasa a ocuparlo quien camina, quien pedalea y quien, por edad o por circunstancia, lo tiene más complicado.
No hace falta ser adivino para anticipar que habrá debate. Conductores, ayuntamientos y sectores afectados tendrán cosas que decir, y están en su derecho de decirlas. Pero conviene no perder de vista de qué va todo esto: la movilidad no es un privilegio de quien tiene carné y plaza de garaje, sino un derecho cotidiano de cualquiera, también de quien nunca se sentará al volante. Y la seguridad vial, cuando se la trata como lo que es —una política pública y no un eslogan—, se mide en algo muy concreto y muy poco épico: que la gente vuelva a casa.