Martes, tres de noviembre, cinco de la tarde. Óscar Puente entra en la sala de la Diputación Permanente del Congreso sabiendo que hay 69 razones —69 muertos— para que sus palabras pesen más que en cualquier otra comparecencia de su vida política. Lleva seis días rechazando dimitir. Esta tarde tiene que explicar por qué.

El accidente del 28 de octubre en Urda (Toledo) es el peor siniestro ferroviario de España en décadas. Un AVE de Renfe chocó contra un tren de Iryo que estaba detenido en la vía. Al menos 69 fallecidos. Más de cincuenta heridos. Y una pregunta que no desaparece por muchos decretos de ayudas que se aprueben: ¿cómo se autorizó que un tren circulara a velocidad normal sabiendo que había otro parado más adelante?

El sistema que falló: sin tecnicismos

El LZB es el sistema de seguridad que controla automáticamente la velocidad de los trenes. Cuando funciona, es casi imposible que un AVE alcance a otro: el sistema frena el tren antes de que haya peligro. Cuando falla, el centro de control tiene que intervenir y ordenar lo que se llama marcha a la vista: el maquinista reduce la velocidad a unos 40 kilómetros por hora y avanza despacio hasta confirmar que la vía está libre.

Según los indicios que manejan los investigadores —que no son aún condena judicial—, el centro de control de Adif en Atocha habría autorizado marcha normal en lugar de marcha a la vista. El maquinista del tren de Iryo, el que estaba parado, avisó de que seguía ahí. El AVE de Renfe no lo pudo evitar.

Puente reconoce que los fallos del LZB no son algo extraordinario: ha habido unos 170 en lo que va de 2026, trece solo en el tramo de Urda. Trece fallos en el mismo tramo. Eso no es un accidente imprevisible. Es un riesgo conocido que alguien decidió gestionar de determinada manera.

Dar la cara no es lo mismo que asumir responsabilidad

Puente dice que viene a «dar la cara». Ya lo hizo en dos ruedas de prensa. Esta es la tercera. Lo que no ha hecho —y lo que exige una parte amplia del espectro político— es presentar su dimisión o dejar que el presidente Sánchez decida si sigue en el cargo.

Sánchez, según el propio ministro, no le ha pedido que se vaya. Y Puente sigue siendo cabeza de lista del PSOE por Valladolid para las elecciones del 29 de noviembre. Hay quien lee en eso un respaldo. Otros leen en eso un problema político mayor: el presidente protege al ministro mientras las familias de las víctimas entierran a sus muertos.

Alberto Núñez Feijóo fue directo: si dependiera de él, quien daría la cara hoy en el Congreso sería el presidente del Gobierno, porque el ministro responsable «ya habría sido cesado». No es una hipérbole electoral. Es una lectura del principio básico de responsabilidad política: cuando algo va muy mal en tu ministerio, el cargo está en juego.

Una mayoría que exige explicaciones... y no puede obligar a nada

La Diputación Permanente tiene 69 diputados. Es el único órgano legislativo activo mientras las Cortes están disueltas para las elecciones del 29-N. PP, Vox y Sumar suman 39 de esos 69. Junts, ERC, PNV y Podemos también han pedido explicaciones o el cese del ministro, cada uno con sus matices.

Es decir: la mayoría de los diputados que quedan activos en este país piden cuentas. Varios piden la dimisión. Otros el cese del presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, cuyo puesto está a disposición del ministro. La presión sobre él es máxima, según fuentes cercanas al proceso.

Pero la Diputación Permanente no puede forzar un cese. Puede interpelar, preguntar, exigir. No puede obligar. Y eso, con el Gobierno en funciones y la campaña electoral abierta, lo sabe todo el mundo en esa sala.

El decreto no borra la pregunta

El mismo martes, el Consejo de Ministros aprueba un decreto de ayudas para las víctimas siguiendo el modelo que se aplicó tras el accidente de Adamuz: doblar la cuantía del seguro obligatorio de pasajeros, anticipos de indemnizaciones, mejora de la incapacidad temporal, residencias para los afectados.

Nadie discute que las víctimas merecen esas ayudas, y más. Pero las ayudas son lo que el Estado hace cuando ya ha fallado. La pregunta política relevante no es cuánto se paga a las familias. Es por qué ocurrió. Y si el sistema de supervisión de Adif estaba a la altura para gestionar un fallo de LZB en un tramo donde había habido trece en el mismo año.

Adif desmiente que haya habido recortes en mantenimiento: el presupuesto ha pasado de 703 millones de euros en 2018 a 1.375 millones en 2026. Los números son reales. Pero los números no explican quién dio la orden de marcha normal cuando el maquinista de Iryo ya había avisado. Y Renfe, después del accidente, ha tenido que emitir una consigna a sus maquinistas para que limiten la velocidad a 40 km/h cuando el LZB falle. Después de 69 muertos.

La pregunta que queda en el aire

Puente comparecerá. Explicará. Dirá que los protocolos se están revisando, que el presupuesto de mantenimiento ha crecido, que los fallos de LZB son conocidos en la industria ferroviaria europea. Dirá que está ahí, dando la cara.

Y la pregunta seguirá sin respuesta clara: ¿quién supervisaba que el protocolo de marcha a la vista se aplicaba correctamente cuando fallaba el LZB en Urda? ¿Quién recibió el aviso del maquinista de Iryo y qué orden dio exactamente? ¿Qué cadena de mando lleva desde esa sala de control en Atocha hasta el despacho del ministro?

Eso no lo resuelve un decreto. No lo resuelve una comparecencia parlamentaria. Y desde luego no lo resuelve el hecho de que el ministro siga en su cargo porque el presidente ha decidido que siga.

Sesenta y nueve muertos merecen que alguien, más allá de los técnicos que ya están siendo investigados, asuma la responsabilidad política de lo que ocurría en su casa cuando ocurrió. Eso es lo que significa gobernar.

Fuentes y contexto